ROMÂNIA BREAKING NEWS

Valențele strategice ale rețelei de transport feroviar – Intermarium

Valențele strategice ale rețelei de transport feroviar – Intermarium

VALENȚELE STRATEGICE ALE REȚELEI DE TRANSPORT FEROVIAR DIN ESTUL EUROPEI ÎN CONTEXTUL GEOPOLITIC ACTUAL – MIGRAREA CALCULELOR CĂTRE INTERMARIUM

Viorel LUCACI – octombrie 2017

 

 

[Sursă foto: http://inliniedreapta.net]

Dedic cele ce urmează, amintirii și memoriei regretatului profesor și cercetător Paul DUŢĂ – fost membru al Institutului Diplomatic Român.

ASPECTE INTRODUCTIVE

Devine tot mai dificil de estimat corect dacă riscurile sau altfel spus… amenințările la care a început să fie supus flancul estic al NATO în ultimii ani sunt într-adevăr reale, cresc în intensitate, scad, variază ori nu au nici o legătură cu realitatea, amenințările respective fiindu-ne induse prin dezinformare pe frontul actualului război informațional tot mai intens. Sau… dacă suntem sau nu pregătiți pentru materializarea unui scenariu sumbru a cărui certitudine probabil crește lent dar sigur – un atac armat masiv de tip „blitzkrieg” din partea Federației Ruse, respectiv a unei alte puteri situate în afara spațiului comunitar, survenit ca urmare a degenerării unui conflict regional păstrat mocnit sau a unei exacerbări a terorismului generat de islamul radical. Viitorul – nu prea îndepărtat – ne poate aduce nenumărate surprize, nefiind excluse nici surprizele strategice. S-a tot scris despre respectivele aspecte. În articolele mele anterioare calate pe geopolitică au fost adoptate viziuni de analiză şi principii de abordare atât vestice cât şi estice asupra tensiunilor care se manifestă tot mai puternic, tensiuni localizate în acea arie desfășurată – mai recent – între spațiul geografic denumit „Intermarium” şi Orientul Mijlociu – doar-doar, să nu fie perceput autorul ca fiind unul de orientare puternică eurasiatică. Mai nou, se pretează pentru lectură preponderent literatura geopolitică şi socială de sorginte rusească, fiind parcursă până acum o bună parte din cea euro-atlantistă. Şi una, şi cealaltă ne lasă de înțeles că adevărul este undeva la mijloc. Sincer… parcurgând cărţile cunoscutului filosof şi strateg rus Aleksandr Dughin (Bazele geopoliticii, A patra teorie politică, Destin Eurasianist etc.) am descoperit conceptul eurasiatic ca fiind unul deloc de neglijat. Un sistem geopolitic, un proiect care începând cu primăvara lui 2014 a spart şi apoi a întors frontul globalizării, opunându-se puternic euro-atlantismului şi generând fisuri vizibile blocului comunitar european. Pe noi românii, nu are cum să nu ne intereseze acest aspect deoarece ne aflăm chiar pe linia acelui front. Un statut pe care într-o oarecare măsură l-am ales, am putea spune. Despre trendul eurasiatic voi scrie cu alte ocazii. Cât despre Intermarium, se vorbește şi se scrie din ce în ce mai des.

De ce Intermarium şi nu o arie europeană complet integrată? De ce Intermarium şi nu Z.E.M.N.? Ce legătură au toate acestea cu rețeaua de transport feroviar din estul Europei? În cele ce urmează se încearcă atât cât permit limitele unui simplu text publicistic, nu obligatoriu analitic, să se răspundă la cele trei întrebări, care la rândul lor constituie nelămuriri, provocări şi necesități de schimbare de paradigmă în tot ceea ce înseamnă mod de a înțelege transportul feroviar, ale căror soluții nu le putem percepe doar la suprafața unei realități feroviare deturnate prin neajunsurile evidente care se manifestă în Europa de Est – particular în cazul României – în domeniul acestui sistem de transport. „Nu se poate!”, „Nu ne trebuie!”, „Nu este accesibil!”, „Nu avem cu cine!”, „Nu avem cu ce!” etc. sunt doar câteva dintre nenumăratele răspunsuri şi justificări ferme pe care le primește oricine manifestă o minimă intenție de a construi ceva, de a materializa un proiect oricât de mic ar fi. Indiferent ce director general nonconformist, ce secretar de stat bine intenționat ar fi numit – considerent valabil inclusiv la nivel de unități de bază nu doar la vârf. Iar dacă acea intenție persistă şi depășește un anumit nivel al deranjării comodității generale, respectivul va fi ejectat din sistem, de către însuși sistemul. Cu greu mai reușim să mișcăm ceva în sectorul transportului feroviar din România. Un blocaj interinstituțional, care probabil, curând se va „betona” – tinzând să sufoce chiar spre eradicare un sector de activitate a cărui relevantă (strategică) a fost scoasă la iveală în mod implicit ca efect al unor evoluții externe tot mai interesante în arealul geografic al României. Vorba unui profesor celebru care mi-a transmis recent o idee de profunzime, cum că „ne-am fi întors dincolo de comunism” ca mod de a gestiona procesul decizional. Întreaga Europa de Est s-a trezit practic în fața unor ecuații ale căror soluții nu le poate afla deocamdată. Unii dintre coeficienții utilizați în calculul soluțiilor acestor ecuații pot fi oferiți de către sistemul de transport feroviar.

Dacă noi nu suntem capabili să ne dăm seama de realitățile înconjurătoare, atunci își dau seama alții de ele. De importanța unor „detalii” pe care le ignorăm. A existat şi îşi face şi acum simțită existenţa o campanie de a „ţine pe loc dezvoltarea” regiunii spre avantajul evident al celor de la est. Între timp, ne ocupăm intens şi cu mult zel de strategii, planuri şi proiecte complexe feroviare, care toate sunt caracterizate print-o ruptură de realitate susținută încontinuu, concomitent cu un ritm alarmant de degradare a infrastructurii feroviare. Umplem şi îngroșam CV-urile, dar nu suntem în stare să umplem teritoriul cu rețele de transport moderne. Ba mai mult, desființăm şi „conservăm”linii de cale ferată plecând de la rațiunile unei eficientizări care nu bate ca fundament pe termen lung şi care nu ia în considerare aspectele sociale şi avantajele indirecte ale existenței unui sistem de transport feroviar bine întreținut şi susținut la nivel politic. În acest fel, așa cum a mai fost subliniat și cu alte ocazii prin articolele subsemnatului, în zona periferică a teritoriilor statului civilizația de fapt regresează. Astfel… realizăm cantități uriașe de nimic. Amânăm perpetuu şi contemplăm fascinați cum alții din vest pot şi noi nu. Cu toate că am putea şi noi. Din păcate, singurul pilon de care ne putem agăța în prezent şi cu care ne tot mândrim este însăși istoria noastră feroviară. Adică ceea ce am făcut în trecut, ceea ce am fost până la un moment dat.

Dar, trebuie să recunoaștem că deseori avem tendința de a manifesta, poate prea mult, pesimism. Nu este niciodată târziu. Poporul român a dovedit nu odată în istoria sa că în ciuda leneviei sale caracteristice, odată ce se mobilizează pentru ceva anume, reușește să realizeze lucruri mărețe şi durabile. Desigur cu sacrificii. Însăși Marea Unire al cărei centenar îl vom sărbători nu peste mult timp devine cel mai bun exemplu de proiecte înfăptuite de poporul român.

Ideea de la care s-a pornit în elaborarea prezentului articol este aceea că amenințările militare şi de securitate se transformă în șanse pentru rețeaua de transport feroviar. Relevanța sa strategică este scoasă în evidență prin recentele transporturi de armament greu – atât pe teritoriul României, cât şi pe întregul flanc estic al NATO – ca reacție la ceea de se petrece la est de granița alianței. Nu putem discuta însă despre rețele de transport şi despre importanța lor fără a avea hărțile pe masă. De aceea, cele două figuri la care se face referire în text sunt tocmai hărți prelucrate grafic.

DOUĂ „SUBEUROPE” – DOUĂ „SUBREȚELE” FEROVIARE EUROPENE

S-a transformat într-un aspect de facto ideea – anterior fiind o temere – conform căreia în cadrul proiectului comunitar european a apărut şi apoi s-a dezvoltat o fisură de orientare strategică, al cărei efect principal îl constituie apariția a două regiuni (grupări de state) cu viziuni diferite în ceea ce privește atitudinea faţă de Washington. Cele două regiuni pot fi percepute ca fiind două „subeurope”. Două arii distincte, nu obligatoriu din perspectiva unui proces de scindare efectivă, ci mai degrabă unul de reorientare, de reconsiderare a ecuațiilor referitoare la apărare şi implicit de utilizare a rețelelor de transport feroviar.

Prima subeuropă, formată în jurul binomului Franța-Germania, optează pentru o „detașare” a Uniunii Europene faţă de Washington şi constituirea unei forțe armate europene comune independente de NATO, fiind vorba despre viziunea strategică a unei puteri (structuri) occidental-continentale, tip de putere denumită de către unii geopoliticieni „telurocratică”. Un exemplu edificator de putere militară telurocratică este Federația Rusă. În ceea ce privește Franța şi evoluția sa în cadrul acestui grup de orientare, nu putem fi prea siguri, dar Germania prin puterea şi influența sa economică ar putea fi suficientă prin ea însăși unui nucleu disident în sistemul geopolitic euroatlantic. Se pare că există o asimetrie sensibilă şi greu observabilă între tendința de detașare faţă de SUA şi cea de detașare şi aversiune faţă de Federația Rusă, în ciuda recentelor ambiții imperialiste ale celei din urmă, manifestate în estul Ucrainei, peninsula Crimeea şi Siria. O asimetrie despre care trebuie să acceptăm că a fost sesizată în profunzime şi conștientizată de către mediile analitice de la Washington.

Privind în paralel cu aspectele strategice de apărare, în accepțiunile politicilor de transport ale grupului respectiv de state, principala axă de transport terestru – din care face parte şi România – poate fi identificată cu fostul „Drum al Mătăsii”. Mai precis, o diagonală care pleacă din zona de nord-vest a Uniunii Europene (joncțiunea Germaniei şi Olandei cu Marea Nordului prin porturile Hamburg respectiv Amsterdam), trece prin spațiul dintre Marea Egee şi Marea Neagă (sud-estul Balcanilor, Marea Marmara şi Turcia) şi continuă către Republica Islamică Iran, având ramificații către restul Orientului Mijlociu şi Asia Mică (linia cu roșu din figura 1). Considerat simplificat – fără ramificațiile şi deviațiile sale de pe teren evidențiate succint cu verde în figura 1, rețeaua TEN (Trans European Network) fiind de fapt mult mai complexă din punct de vedere al axelor – vectorul respectiv de transport descrie un unghi de aproximativ 30 de grade cu paralele cartografice.

Figura 1. Vectorul de transport nord-vest – sud-est şi ramificațiile acestuia (reprezentare succintă), aferent actualelor politici de dezvoltare a rețelelor de transport feroviar [editare grafică – autorul; sursa hărții – googlemaps.com]

A doua subeuropă, având ca nucleu Polonia (de fapt Grupul de la Visegrád), consideră că factorul esențial în ceea ce privește apărarea spațiului european împotriva unei posibile agresiuni estice îl constituie forțele armate ale SUA prezente în Europa şi concentrarea acestora preponderent pe flancul estic al NATO. Spre deosebire de puterea occidental-continentală (telurocratică) specifică viziunii primului grup de state, la cel de-al doilea se manifestă o tendință de migrare către o putere (structură) occidental-atlantistă, respectiv una ale căror elemente de bază le constituie puterile militare ale SUA şi Marii Britanii. Acest tip de putere poartă denumirea de „talasocratică”, fiind axată în special pe proiectarea puterii militare prin intermediul forțelor navale. În acest caz, cea mai cunoscută şi mai mare putere talasocratică este SUA.

Perspectiva agresiunii estice are cu totul alte valențe în respectiva arie geografică (Grupul de la Visegrád), în primul rând din considerente istorice ale secolului trecut, amenințările fiind cumva percepute la nivel de mental colectiv deopotrivă dinspre est şi vest. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, Polonia a fost practic „strivită” între Germania Nazistă şi Uniunea Sovietică. O oarecare „neîncredere strategică” faţă de Vest se face încă simțită. Așa-zisa Câmpie Europeană de Nord prezintă o serie de particularități prin optica unor posibile confruntări de anvergură dar şi a unor axe de transport. S-a produs de asemenea, o reactivare a relevanței conceptului geopolitic denumit Intermarium şi o consolidare a acestuia pe rațiuni de apărare dar şi de reanalizare a rețelelor de transport. Fiind apărută în a doua jumătate a secolului al XIV-lea, au existat mai multe variante ale ideii teritoriale de Intermarium (inițial fiind planul înființării unei structuri teritoriale imperiale), acesta fiind în principiu alcătuit din Polonia, Cehia, Slovacia, Ucraina, România şi unele state Baltice. Fiind orientat în principal pe direcția nord-sud (între Marea Baltică şi Marea Neagră), ideea de Intermarium a scos în evidentă necesitatea existenței unei axe de transport terestru dezvoltată pe aceeași direcție. Linia de delimitare a spațiului Intermarium împreună cu vectorul de transport nord-sud aferent care traversează teritoriul României, sunt redate schematic în figura 2. Putem accepta faptul că respectiva axă ar putea traversa România de la nord la sud prin punctele Vicșani şi Giurgiu. Am avea astfel o suprapunere parțială a acestei distanțe cu actualul Coridor IX Pan-european, luat în discuție de către Uniunea Europeană în vederea reabilitării sale după finalizarea reabilitării sectorului românesc al Coridorului IV (Curtici-Constanța).

Figura 2. Vectorul de transport nord – sud şi ramificațiile acestuia (reprezentare succintă), aferent conceptului geopolitic „Intermarium” [editare grafică – autorul; sursa hărții – googlemaps.com]

Discuțiile derivate din interacțiunea celor două curente sunt complicate iar cancelariile decizionale europene moderate ca viziune politică şi atlantiste ca orientare strategică încearcă o mediere a acestor disensiuni în scopul prevenirii unei posibile scindări a Uniunii Europene pe criterii de apărare. Este posibilă apariția, în viitor, inclusiv a unor disensiuni în ceea ce privește politicile de transport terestru, respectiv canalizarea fondurilor către coridoare şi prioritizarea principalelor axe de transport. Un scenariu de genul „de la nord-vest către sud-est (atribuit vechii Europe) versus de la nord către sud (atribuit conceptului Intermarium)” ar fi posibil deoarece forțele centrifuge din cadrul Uniunii Europene se manifestă preponderent în zona Grupul de la Visegrád.

Toate aceste clivaje de atitudini şi viziuni au survenit pe fondul unei balansări a intereselor strategice ale SUA către Europa Centrală şi de Est, manifestată în ultimii doi ani – posibil ca măsură de compensare strategică a acelei asimetrii pe poziționare a oficialilor europeni pe axa Washington-Bruxelles-Moscova menționate undeva anterior. Afinitatea spațiului european faţă de Washington s-a concentrat practic în zona de est a acestuia. Motivele sunt evidente. Conform celor mai multe voci avizate, România de exemplu, manifestă în prezent cea mai proamericană afinitate strategică din întreg spațiul balcanic. Un as în mânecă pe care Bucureștiul ar trebui să îl exploateze la maxim pe linia relațiilor externe.

DE LA Z.E.M.N. CĂTRE INTERMARIUM PE CALEA FERATĂ

Aspectele prezentate în capitolul anterior nu aveau cum să nu influențeze semnificativ politicile de transport ale Uniunii Europene, mai precis cele ce privesc Europa de Est. Importanța strategică a infrastructurii feroviare a fost consolidată în ultimii ani prin utilizarea intensă a acesteia în acțiunile de relocare a armamentului greu şi a trupelor aferente recentelor exerciții militare de amploare desfăşurate pe flancul de est al NATO. Pe timp de pace, sistemul de transport feroviar s-a dovedit a fi cel mai potrivit mod de a transporta armamentul greu chiar şi pe distanțe foarte mari în condiții de siguranţă şi de eficientă energetică, incomparabil mai bune decât în situația utilizării opțiunii rutiere.

Una din dilemele importante la care vor fi puși decizionalii politicilor de transport în viitorul apropiat ar putea-o constituii alegerea priorității între cele două axe enumerate la capitolul anterior, respectiv prima de la nord-vest către sud-est şi cea de-a doua de la nord către sud. Răspunsul dilemei respective se leagă în primul rând de modul în care privim spațiul european în ansamblu. Fie din perspectiva integrării economice şi politice, fie din cea a apărării. Şi una şi cealaltă sunt puternic influențate de rețelele de transport. Faţă de unul lipsit de facilități de transport feroviare şi rutiere, un teritoriu mai puternic conectat prin infrastructuri de transport performante prezintă avantaje evidente în calea oricărui tip de agresiune. Una este să existe posibilitatea ca în câteva zile de la intrarea în posesia unor informații certe legate de iminența unui atac armat masiv dinspre est să poată fi transportate de-a lungul flancului estic al NATO zeci de mii de tone de echipament şi trupe gata de luptă pe o reţea de căi ferate densă şi dotată cu facilități de încărcare/descărcare corespunzătoare. Alta este să nu se dispună decât de câteva drumuri deficitare la capitolul viteză, inadecvat distribuite în teritoriu şi de linii de cale ferată pline de limitări tehnice, limitări de viteză şi de tonaj – în contextul în care un număr ridicat de linii secundare cu relevanță militară în caz de război sunt tocmai acelea propuse a fi închise ca urmare a strategiilor şi planurilor de „reabilitare” a transportului feroviar. Din păcate, România se găsește într-o asemene situație. În cazul unei situații de criză, dezavantajele manifestate în materie de mobilitate ale celui de-al doilea caz sunt incontestabile. În lipsa unor infrastructuri de transport corespunzătoare nu există posibilitatea efectuării unor mobilizări de amploare pe zone largi şi relocări de trupe şi echipament în timp util.

Din punct de vedere al apărării flancului estic al NATO, important este să existe o reţea de transport bine întreținută şi cu un grad ridicat de conexitate de lungul axei nord-sud, respectiv de-a lungul următoarelor state: Estonia, Lituania, Letonia, Polonia, zona de vest a Ucrainei, România şi Bulgaria. Acest parcurs ar putea fi analizat din punct de vedere al rețelelor de transport ca fiind axa longitudinală a Intermarium-ului. În prezent, Belarus nu se pretează a fi introdus în acest calcul deoarece prin orientarea sa strategică Minskul s-a poziționat adânc în siajul Moscovei – o „gaură” adâncă a Federației Ruse în Intermarium.

În partea de sud a respectivei zone se fac simțite probleme de o cu totul altă natură. Geografic privind, în arealul de sud-vest al României. Întreg perimetrul de state ale fostei Iugoslavii împreună cu orientările şi afinitățile strategice ale acestora formează paginile unui dosar încă deschis. Un dosar care ar putea genera surprize. (i) Croația a intrat deja în Uniunea Europeană, (ii) Serbia are rețineri în privința Occidentului din motive lesne de înțeles, Belgradul manifestând în același timp puternice forțe de atracție faţă de Moscova, (iii) statutul regiunii Kosovo încă nu a fost definitivat (regimul de la Pristina nefiind recunoscut oficial de către o serie întreagă de state printre care şi România), (iv) se pune tot mai serios în discuție o posibilă unificare a Muntenegrului cu Bosnia şi Herțegovina în vederea unei viitoare aderări împreună la Uniunea Europeană, (v) Albania şi Macedonia sunt incerte prin prisma interacțiunilor etnice şi a posibilității de reizbucnire a unui conflict armat în regiunea Kosovo. Avem practic în partea sudică a Intermarium-ului un adevărat mozaic de situații şi de scenarii posibile. Astfel, această lacună de integrare supranațională şi de consens în orientarea strategică a decizionalilor din regiunea respectivă a lăsat garda jos în fața penetrării unor interese strategice şi economice provenite din afara spațiului comunitar. Federația Rusă şi China țin capul de listă al inițiatorilor unor astfel de interese, în primul rând de a penetra către vest prin influență economică şi apoi strategică. Atât Croația cât şi Serbia au demarat proiecte şi lucrări ample de reabilitate a infrastructurii feroviare, intenționând în acest fel să introducă un „bypass” feroviar în porțiunea europeană a axei Drumului Mătăsii, cu posibile efecte negative pe termen mediu şi lung asupra României (printr-o viitoare ocolire a acesteia prin sud-est şi sud pe axa Ungaria-Croația-Serbia-Bulgaria). Avantajele celor patru state într-un un asemenea scenariu nu pot fi contestate. Finanțările aflate în spatele acestor proiecte sunt deopotrivă de natură comunitară europeană (cazul Croației) şi rusești, posibil şi chineze (cazul Serbiei).

Pentru a contracara la nivel politic comunitar puternicele interese ale Federației Ruse şi ale Chinei în regiune, în cea de-a doua parte a anului 2016 cercurile de la Bruxelles au inițiat un proiect, un concept în materie de politici de transport cel puțin interesant, fiind deja emise documente oficiale europene în acest sens. Conform acestora, se dorește înființarea unei „Comunități de Transport în Balcanii de Vest”, statuat fiind printr-un „Tratat de înființare” aflat în stadiul de elaborare. Nu este ușor de analizat obiectiv dacă între inițiativa Comunități de Transport în Balcanii de Vest şi proiectul Intermarium există legături de ordin strategic – fiind posibilă o „scoatere în decor” către est a întregii rețele feroviare a României ca urmare a unor agende secundare păstrate sub mesele cancelariilor occidentale. Ce este drept… că România (şi alte state vecine) s-a cam „bâlbâit” în demersurile sale de a-şi reabilita sectoarele corespunzătoare din coridoarele pan-europene feroviare. Conform Tratatului menţionat anterior, principala rațiune a înființării acestei Comunități o constituie consolidarea şi integrarea modurilor de transport (rutier, feroviar, fluvial şi naval) din spațiul fostei Iugoslavii.

Putem accepta faptul asistăm la modificări importante în ceea ce privește prioritizarea axelor de transport din Europa Centrală şi de Est. Reorientarea respectivă a scos din lumina reflectoarelor conceptul de Z.E.M.N. Aici sunt de fapt două abrevieri diferite dar strâns corelate ca fond, respectiv S.E.M.N. şi Z.E.M.N.

Luând naștere în anul 2009, cu ocazia lansării publicației românești de specialitate feroviară Railway PRO, ca brand în locul fostei reviste Club Feroviar şi ca instrument de comunicare pe piaţa feroviară a conceptului, ulterior promovat în cadrul summit-urilor internaționale pe teme feroviare organizate de aceasta, așa-zisul „Spațiu Extins al Mării Negre” sau S.E.M.N. a plecat de la ideea conform căreia Marea Neagră împreuna cu facilitățile de transport din statele riverane ar constituii o „placă turnantă” pentru mare parte din nordul Eurasiei, acest spațiu întinzându-se din regiunea Asiei Centrale până în Europa Centrală pe direcție est-vest şi de la Oceanul Arctic pană la Marea Mediterană şi Oceanul Indian pe direcție nord-sud. Relevanța acestuia se manifestă atât din punct de vedere al transportului de materie primă şi energie, cât şi militar (strategic).

Într-o accepție pur strategică şi de securitate pe un fundal regional mai larg, această „placă turnantă” poartă şi denumirea de „Zona Extinsă a Mării Negre” (Z.E.M.N.). Apărut în prima parte a anilor 2000, ulterior fiind intens susținut de către Bucureşti, Z.E.M.N. a prins un oarecare contur până la sfârșitul anului 2013. Izbucnirea crizei din estul Ucrainei urmată de seismele politice interne ale Turciei a zguduit din temelii conceptul. În unele zone, SEMN şi Intermarium s-au suprapus. Doar că recentele evoluții geopolitice au mutat atenția către cel de-al doilea.

 CONCLUZII

Probabil că nu se cuvin prea multe concluzii la considerentele anterioare. Deoarece acest articol în ansamblu său a fost conceput însuși sub forma unor premise şi concluzii legate într-un lanț prin care s-a încercat aducerea în aceleași perspective de discuție şi de analiză a geopoliticii actuale ale Europei Centrale şi de Est, împreună cu rețelele de transport feroviar ale statelor din respectiva regiune.

Se face simțită necesitatea reorientării modului în care înțelegem prioritățile legate de axele principale de transport din care face parte România, respectiv de la vest-est către nord-sud, sub egida unui Intermarium luat în discuție tot mai serios. Consolidarea acestuia, atât din punct de vedere al colaborării pe linie militară cât şi al consolidării unor rețele de transport feroviare şi rutiere, ar putea constitui cea mai eficientă soluție de contracarare a puternicei forțe eurasiatice care vine dinspre est, fără un conflict armat major.

Pe linia operării trenurilor de trafic internațional în regiune, rămân abordabile şi deschise oricăror optici multiple idei şi soluții, cum ar fi crearea unui consorțiu regional feroviar al principalilor operatori economici naționali (operatori de transport feroviar) de călători şi de marfă. Nu ar fi exclusă nici aducerea administratorilor de infrastructură feroviară din statele respective sub edificiul unei structuri de coordonare unice, o organizație est-europeană de tip „Trans-reţea Intermarium” care să fie capabilă să își gestioneze eficient obiectivele strategice şi să facă faţă provocărilor viitoare.

 

Părerea dumneavoastră contează! Scrieți mai jos comentariul: