Titlul original: Cum a evadat prințul Bâzu Cantacuzino din România stalinistă. Un articol de  Lucian Dobrovicescu

Toți vorbesc despre bogăția sa, despre excesele sale și despre femeile care îl curtau. Puțini știu cât de talentat era în toate lucrurile în care se implica, cât de minuțios îsi pregătea caii putere atunci când intra în concurs sau în luptă, cât de respectuos și apropiat putea fi față de oamenii din jurul său. Un prinț în toată puterea cuvântului; un pilot cum prea puțini în lume au fost. Faimos, dar puțin cunoscut cu adevărat, îmbrăcat adesea în prea multe legende false, căpitanul în rezervă Constantin M. Cantacuzino, zis și Bâzu, are multe istorii de spus. Una dintre acestea – abia acum deslușită, prin intermediul documentelor inedite din arhiva CNSAS – este plecarea lui din țară, o spectaculoasă evadare din spatele Cortinei de Fier.

Imaginați-vă că vă treziți dintr-un coșmar. Că sunteți încă sub apăsarea difuză a celor trăite în vis și că simțiți nevoia de a verifica cine sunteți. Imaginați-vă că aveți la îndemână arborele genealogic al familiei dumneavoastră. Sunteți ultimul în josul paginii și începeți să urcați în timp, într-o încercare de a combate coșmarul, de a împrăștia ceața și de a vă ridica sinele deasupra norilor, pentru o perspectivă liniștitoare.

Începeți cu tatăl dumneavoastră, primar al Bucureștilor, apoi treceți pe lângă fratele lui, de asemenea primar al Capitalei, în sus, spre primul ministru al României, bunicul dumneavoastră, fiu al deputatului de Valahia, stră-bunicul dumneavoastră, frate cu un caimacam și cu un mare vornic al Valahiei, toți trei strănepoți ai lui Pârvu al doilea, stră-stră-stră-bunicul dumneavoastră, mare stolnic al Valahiei la sfârșitul secolului al XVII-lea. Umbrele coșmarului dispar definitiv în timp ce, cu unsprezece generații înapoi, pe linia de sânge care vă definește, apar trei voievozi ai Valahiei și doi împărați ai Bizanțului.

Ascultați însă, cu o strângere de inimă, zgomotele de-afară, de lângă balconul de la Universitate: „Afară, afară, cu regele din țară!”. Tocmai ați închis telefonul, în apartamentul în care locuiți: 48, etaj 7, strada Ion Ghica nr. 2. Ați fost informat că vi s-au ridicat pașaportul și dreptul de zbor deasupra României, chiar dacă nimeni nu vă poate înlocui, chiar dacă în urmă cu patru ani ați fost decorat ca pilot de război cu ordinul Mihai Viteazul[1] clasa a III-a, câstigat în urma a 211 lupte aeriene, în care ați doborât sigur 53 de avioane și alte 10 probabil, chiar dacă acum aveți câteva mii de ore de zbor ca pilot civil, chiar dacă puteți zbura aproape în orice condiții de vizibilitate și pe orice tip de avion din România.

Sunteți exact în papucii lui Constantin M. Cantacuzino, zis Bâzu, la începutul lui decembrie 1947: silit să improvizați rapid un plan de a fugi din țară.

Carnetul de partid nu putea înlocui totuși carnetul de zbor

De la sfârșitul anului 1945, Bâzu rămăsese fără pământul familiei sale. Din cele 11 moșii pe care le deținea înainte de război – dintre care cea mai importantă avea peste 1.000 de hectare – nu a mai putut păstra decât 100 de hectare[2] într-una singură. Încă mai aduceau dividende acțiunile deținute la Creditul Minier[3], dar legea din 17 iulie 1945 amenința serios acest venit[4]. Singura sursă stabilă de venit rămânea salariul de la T.A.R.S..

Bâzu lucra la această întreprindere din data de 1 iunie 1938[5]. Pare bizară o asemenea statornicie pentru un aristocrat, dar zborul era pasiunea vieții lui și prințul ar fi dat orice să zboare pentru sine sau pentru semenii săi. Compania națională ce oferea românilor servicii de transport aerian părea cea mai potrivită muncă pentru Constantin M. Cantacuzino.

Înainte și scurt timp după război, această companie se numea L.A.R.E.S. – Liniile Aeriene Române Exploatate de către Stat. Ea a fost însă una dintre primele companii sovietizate, transformându-se în 27 octombrie 1945[6] în T.A.R.S. – Transporturile Aeriene Româno-Sovietice. Debutând în L.A.R.E.S. ca pilot secund, Bâzu a ajuns să ocupe în T.A.R.S. funcția de pilot inspector, funcție deasupra căreia existau doar comandantul șef al unității (inspectorul de navigație) și dublura sa sovietică[7]. În această poziție își putea alege după plac zborurile, spre disperarea „democraților”[8], care suportau greu acest drept absolut justificat. Dar nu era mare lucru de ales.

T.A.R.S. era doar o umbră a ceea ce fusese L.A.R.E.S.-ul. În afara celor trei curse interne (una pe legătura Timșoara-Arad, alta pe Oradea și Satu Mare și ultima pe Sibiu-Cluj), T.A.R.S.-ul anului 1947 mai zbura marțea – cu retur în aceeași zi – la Budapesta, vinerea la Praga, retur sâmbăta, și marțea la Milano, retur vinerea. Din când în când, cursa de Milano se prelungea până la Paris, de aceea întoarcerea era atât de târzie. T.A.R.S. a suspendat curse interne și internationale nu din radicalism de clasă, ci pur și simplu din lipsă de personal. „Democrații” l-ar fi alungat din T.A.R.S. și pe Bâzu, cu cea mai mare plăcere, însă nu puteau pune pe nimeni în loc. Carnetul de partid nu putea înlocui carnetul de zbor.

Într-o notă informativă a Biroului 3 Serviciul 3 al Direcției Siguranței Statului, din 9 decembrie 1947, un ofițer care dovedea certe calități pentru a trece fără probleme din rândurile Siguranței în cele ale Securității nota: „piloților proveniți din școlile militare le-ar trebui, pentru cunoașterea aparatelor, cel putin 6 luni de zile, după care, în cel mai fericit caz, aceștia ar putea fi intrebuințati în posturi de piloți secunzi pe aeronave ce fac curse interne în cursul zilei și numai în zona favorabilă de zbor (vara). Cei reușiți la această probă ar urma să zboare ca secunzi circa doi ani, și abia atunci, doar într-un procent de 30% pot deveni piloți sau radiotelegrafiști primi, cărora să li se poată încredința o aeronavă și a efectua sboruri pe orice vreme și fără vizibilitate.”

Ofițerul continuă să ne dezvăluie dilema din care forțele „democratice” nu puteau ieși. „Dacă s-ar alege elementele cele mai bune, totuși din acest procent de 30% se va constata până la urmă că aceștia venind în contact cu cei vechi și înrăiți din cercul lor, treptat-treptat și aceștia devin fără scrupule în dorința vădită de câștig ce i se oferă în poziția pe care o ocupă orice pilot de linie intrenațională la această societate.” Cu alte cuvinte, profesionalizarea unui pilot dura atât de mult, încât, până să devină pilot, acesta se „infecta” cu „putreziciunea” piloților vechi, astfel încât primenirea ideologică părea imposibilă în acest domeniu.

Nadia joacă perfect rolul femeii părăsite și pleacă la Paris

Bâzu plutea între curenți tulburi. Era încă „necomprimat”[9], însă timpul nu curgea în favoarea lui. Mantia roșie năruia încet și implacabil orice urmă de normalitate în țara în care înaintașii săi fuseseră stăpâni, iar el nu se putea opune.

Ziarele, radioul, piesele de teatru și filmele erau deja strict cenzurate, astfel încât tânăra sa soție, Nadia Cantacuzino, nu mai putea evolua la întreaga ei valoare și energie. Ea începuse să strălucească pe scena Teatrului de Comedie în stagiunea 1946, uimindu-i pe cunoscători și seducându-i pe spectatori. Având forța să joace fără nicio școală de actorie direct cinci roluri principale[10], Nadia arde de nerăbdare să-și încerce forțele cât mai repede și în film, dar costurile producțiilor cinematografice – aproape imposibile în România acelor vremuri – o țin departe de ecranul argintiu la care râvnea atât de mult. Cum alesese să ramână alături de Nadia încă din tulburele an 1940[11], Bâzu nu a ezitat să o ajute din nou în încă și mai greul an 1947. Într-o complicitate demnă de un film politist, Bâzu „părăsește” domiciliul conjugal, mutându-se la hotelul Athenèe Palace, iar Nadia lasă să se scurgă informația că, jignită și umilită, ajunsă singură într-un asemenea mod, se vede nevoită să divorțeze.

Jucând perfect tragedia femeii infam părasite, Nadia pleacă la mama, întâmplător aflată la Paris, unde se mută temporar la sfârșitul lunii august. Păstrează o vreme legătura cu colegii de teatru pentru a masca realitatea, dar nu va mai reveni niciodată în țară. Ceva mai târziu, într-un interviu dat unui ziarist francez, Nadia va ajusta puțin realitatea[12], declarând că și-a câștigat libertatea chiar pe 14 iulie[13], dată la care ar fi sosit în Paris.

Tactici de prevenire a evadărilor aeriene: piloții află doar cu 24 de ore înainte că pleacă într-un zbor extern

În țară, comuniștii nu mai aveau răbdare cu burghezii. Pe 4 august este arestat comandorul Pavlovlschi, inspectorul navigant al T.A.R.S., șeful și prietenul lui Bâzu. Vina sa? O evadare aeriană spectaculoasă a unor ofițeri români care deturnaseră un avion de linie spre Turcia, evadare despre care, evident, nu a știut nimic. Cum arestul „reacționarilor notorii” dura în acea vreme chiar și 6 luni, Bâzu nu mai apucă să-l vadă pe șeful său revenind la post. Culmea ironiei, comandorul Pavlovschi va reuși să revină la T.A.R.S. numai după ce Bâzu va fugi din țară, fiind singurul aviator capabil de performanțe similare.

Această evadare aeriană aduce o dramatică modificare a regulilor după care piloții sunt programați în zborurile externe: aceștia sunt informați doar cu 24 de ore înainte de zbor. Într-o notă informativă a Serviciului 3 Siguranță către S.S.I.[14] din 13 august 1947[15], „democrații” sunt speriați de faptul ca Bâzu Cantacuzino și Gen. Pavlovschi par a-l fi „luat de partea lor” și pe Veniamin Korotkov, directorul general sovietic al T.A.R.S.. Această spaimă apare de câteva ori în notele informative din preajma evadării lui Bâzu. Bănuiala ne spune multe despre relațiile „democraților” cu sovieticii. Este evident că nu comunicau. Comuniștii români aveau exact mentalitatea pe care „kapo”[16] o aveau față de ofițerii SS, din lagărele de concentrare naziste: nu discutau ordinele, acceptau orice comandă, puneau zel în ceea ce făceau.

În partida de șah la capătul căreia vor fi eliminați toți cei importanți din lumea de dinainte de comunism apar mutări neașteptate. La 3 septembrie 1947 este arestat Max Manolescu – coleg și prieten cu Bâzu, de asemenea inspector șef – un alt „reacționar notoriu”, numit astfel în toate rapoartele informative, suspectat permanent de trafic de valută și de bijuterii. Dovezile circumstanțiale nu reușesc să transforme acuzațiile în dovezi, astfel încât Max revine în serviciu.

Bâzu cere înlocuirea avionului personal, distrus în 1945, cu un alt avion disponibil al Forțelor Aeriene Regale

La 27 septembrie 1947, Bâzu face la rându-i o mutare interesantă. El înaintează generalului Romanescu – director al Direcției Înzestrări Aeronautice din M.A.N. – o cerere de înlocuire a avionului personal Fleet YR-BAZ, rechiziționat la începutul războiului și distrus în 1945 în apropiere de Curtea de Argeș, cu un alt avion disponibil al Forțelor Aeriene Regale, un Bü 181 Bestmann – avion de antrenament avansat, cu două locuri, o încărcătură maximă de 850 kg și o rază de acțiune de 800 km[17].

„Dat fiind ca s’au aprobat deja astfel în schimb avioane unora care și-au pierdut avionul, dar nu în interes de serviciu ca subsemnatul – scrie în cerere Bâzu– dat fiind ca în tot timpul războiului avionul Fleet fiind mereu în serviciu pentru unități diferite, până la definitiva sa pierdere, dat fiind că ștatele mele de serviciu pe care Dvs. ca fost comandant direct sunteți cel mai în măsură să le cunoașteți și să le apreciați, eu cu onoare vă rog să binevoiți a aproba și dispune să se facă intervențiile de rigoare pentru a mi se da acest avion în schimbul avionului Fleet YR-BAZ.[18]”

Domnul general, fost camarad de arme, aprobă imediat. Minuțios în pregătirea actelor oficiale, obsedat de maximizarea șanselor fiecărui demers pe care îl întreprinde, Bâzu îi face în aceeași zi o vizită domnului general Emanoil Ionescu, care, nu numai că-i supra-semnează cererea în calitate de comandant al Aeronauticei Române, dar face în scris o reclamație către Corpul Aerian Român pentru a rezolva favorabil cererea făcută de dânsul în 28 noiembrie 1946[19], prin care îl propunea pe Constantin M. Cantacuzino la Ordinul Mihai Viteazul clasa a III-a cu spade, cerere rămasă nesoluționată la momentul respectiv. În privința actualei cereri, generalul Emanoil Ionescu ține să sublinieze în scris: „Ofițerul și-a pus avionul personal la dispoziție, pentru a face față nevoilor de legătură ale frontului[20] și apreciem că este drept să fie compensat pentru pierderea suferită.”

Bâzu nu avea de unde să știe că peste capul comandantului, un subaltern, Dl. Comandor Chițu, va înregistra abia pe 1 noiembrie 1947 rezoluția semnată de Dl. General Emanoil Ionescu.

Sursa foto: Honor et Patria

Pilotul nu știa că era urmărit

Deocamdată, părea că totul merge ca pe roate și că Bâzu va obține avionul. Oare plănuia să fugă cu el? Foarte probabil. Să nu uităm că înainte de război Bâzu a fost învins doar de vreme și de probleme tehnice în încercarea sa de a face înconjurul lumii. Atât de temerar era proiectul lui, încât până și autoritățile sovietice aprobaseră aterizarea avionului Caudron Typhon în Siberia pentru realimentare. Bâzu avea un brevet de invenție pentru navigație nocturnă și își construise în carlinga acelui avion pentru lungile etape ale raidului circumterestru un aparat de generat șocuri electrice în caz că ar fi adormit în timpul zborului. Ca să nu mai vorbim de faimosul zbor din 28 august 1944, când a plecat de la București la Foggia cu un avion monoloc[21], zburând în teritoriu inamic fără stație radio, la limita razei de acțiune a aparatului. În acel moment era vital pentru soarta României să transporte într-o bază aeriană americană un pasager VIP[22]. Avionul cu care a zburat a fost echipat cu un rezervor suplimentar.

Revenind la biplanul cerut de Bâzu, putem aprecia că un rezervor suplimentar, chiar montat artizanal, astfel încât să dubleze raza de acțiune a avionului, sigur nu era o problemă insurmontabilă pentru Bâzu. Ce poveste grozavă s-ar fi spus dacă planul i-ar fi reușit!

Dar nu a fost să fie așa. Bâzu nu știa că era discret urmărit. De fapt, situația era și mai dramatică: Bâzu era cunoscut de toată lumea, astfel încât agenții de poliție care supravegheau diferite persoane îl recunoșteau și notau în dosarul de urmărire al acelei persoane faptul că Bâzu a apărut în cadru. Deseori, aceste rapoarte întâmplătoare erau mutate în dosarul lui Bâzu. Astfel, aflăm de la agentul O. Alinescu, care urmărea hangarul Misiunii Aliate de Control a Marii Britanii, că la 8 octombrie Bâzu a împrumutat un avion de la inginerul Ioan Cociașu – bun prieten – și că a zburat cu el la Curtea de Argeș, probabil pentru a verifica pentru ultima dată starea de daună totală a avionului YR-BAZ[23].

Bâzu citează dintr-un document care arată rolul său în apărarea avioanelor de pe aerodromul Cioara-Doicești, la 24 august 1944

Pe data de 10 octombrie, totul se schimbă în rău, cum avea să-și dea seama cu amărăciune chiar Bâzu, într-un memoriu disperat din 20 noiembrie 1947[24].

„În după amiaza zilei de 10 octombrie 1947, pe la ora 16:30 m-am dus la aeroportul Popești-Leordeni spre a vedea avionul Bucker Bessman – obiectul cererii mele – care se afla acolo.[…]

După vizita la hangar am asistat la aterizarea unui avion Fleet. Din el s-au dat jos pilotul și un domn Maior cu mai multe curci vii. Subsemnatul m-am uitat zâmbind la curcile coborâte din avion în timp ce domnul maior mă privea cu evidentă lipsă de simpatie. Nu am obiceiul să fac probleme de precădere în materie de salut – fiind îmbracat civil – însă Domnul Maior nu a făcut nici un gest pentru a încuraja o legare de cunoștintă camaraderească, așa cum era firesc, ci dimpotrivă. Întâmplător am aflat că era domnul maior Budeanu. În acel moment și în zilele următoare nu am acordat nicio importanță acestui fapt. La circa 3 zile după vizita la Popești-Leordeni am plecat în cursă regulată la Milano și Paris.

Revenind de la Paris, am aflat ca o notă desigur provocată de Dl. Maior Budeanu a cerut Flotilei să precizeze ce căutam pe aerodromul de la Popești-Leordeni. Bănuiesc ca nu s-a putut răspunde decât adevărul, că am fost să văd avionul Bucker Bessman cerut.

Îmi permit a crede, Domnule General, dat fiind activitatea mea în aviația militară și civilă și în special situația mea actuală de pilot-inspector al soc. T.A.R.S. pe curse interne și externe, că prezența mea pe un aerodrom, unde m-am prezențat în prealabil comandantului unității, nu poate constitui o surpriză.

În cazul special al aerodromului Popești-Leordeni, consider ca prezența mea acolo nu putea fi deplasată. Spre susținerea acestei convingeri îmi permit a cita următorul pasagiu[25] […]:

«Comandantul grupului 9 Vânătoare[26] se găsește pe aerodromul Cioara-Doicești în noaptea de 23-24 august 1944 izolat complet fără legătură telefonică sau radio între unitatea sa și Comandament, în imposibilitatea de a primi ordin. Întâmplător ascultă la radio proclamația M.S. Regelui Mihai 1 către Țară și Armată, păzește toată noaptea avioanele împreună cu ofițerii și trupa […]. În ziua de 24 refuză să execute ordinele date de germani care prin viclenie și inducere în eroare asupra situației Armatei Române și afirmațiuni neadevărate cu scop de intimidare, încearcă să pună mâna pe avioane. Adoptă cu orice risc o atitudine credincioasă Tronului și Țării. Trupele Aeropurtate pe aerodromul Cioara-Doicești se înmulțesc și din proprie inițiativă reușește să salveze grupul 9 vânătoare de la intențiile germane de a-l captura, izbutind prin tact, îndrăzneală și surprindere să-l deplaseze în întregime dela Cioara-Doicești la Popești-Leordeni. […] în zilele următoare intră în acțiune pentru apărarea Capitalei, atacată fără cruțare de aviația germană»”.

Teoretic, Bâzu dăduse o măiastră lovitură de grație calomniatorului, explicând, cu cuvintele altora, că în cele mai critice momente ale războiului el devenise eroul acelui aerodrom, nemaiputând fi din acel moment un intrus. Practic însă, memoriul său nu a impresionat pe nimeni. Cui îi mai păsa în octombrie 1947 de un aristocrat ajuns erou prin doborârea câtorva zeci de avioane sovietice?

Cu luciditate, dar continuând să creadă că-și poate apăra cauza, Bâzu continuă:

„Reviu la adresa trimisa de Comandamentul Aeronauticii cu aviz favorabil Dir. Înzestrări Aeronave la 1 nov a.c. și care a ajuns în aceeași zi la Dl. General Romanescu, împreună cu întreg dosarul, inclusiv rezoluția favorabilă a D-sale.

Spre marea mea surprindere, Dl. General Romanescu mi-a afirmat de astădată că nu poate aproba cererea mea. Că nu-mi poate acorda nici avionul Bucker Bessman cerut și nici un alt avion. Am arătat D-lui General Romanescu că este imposibil a se explica aceasta schimbare a unui punct de vedere just și legal concretizat printr-o rezoluție precisă și categorică tot a D-sale, fără să fi intervenit un element nou puternic și hotărâtor.

Convingerea mea s’a format nestrămutată că aceasta era iar o urmare a celor întâmplate pe aerodromul Popești-Leordeni.

Am spus D-lui General Romanescu că față de situația în care sunt pus, voiu reclama cazul chiar Domniei Voastre[27].”

Cu gândul la ce va urma în România comunistă, memoriul lui Bâzu aproape că stârnește un zâmbet; aceasta, într-o lume în care avioanele meritate de eroi ajunseseră să fie folosite de potentații momentului pentru mici comisioane personale.

După fuga lui Manolescu, toți salariații T.A.R.S. sunt puși sub lupă

Trei zile mai târziu, plângerile justificate ale lui Bâzu își pierdeau complet consistența, prinse în duritatea evenimentelor. Pe 4 noiembrie, Max Manolescu, celălalt pilot inspector din T.A.R.S., este surprins în pregătirea unei evaziuni de persoane și de valori considerabile, printr-un control inopinat înaintea unui zbor către Milano. Aurul și valuta sunt confiscate imediat, toți cei implicați sunt arestați, dar Max reușește să scape, evadând ca în filme, ajutat fiind de americanii prieteni din Comisia Aliată de Control a Statelor Unite, cei care, în momentul cel mai dramatic, s-au luptat în stradă, corp la corp cu agenții siguranței române, riscând un incident diplomatic major. Max se foloseste de cunoștințele sale din diferite orase și evadează din România terestru, trecând granița româno-ungară undeva pe la sfârșitul lunii, în zona Aradului.

Iadul se dezănțuie. Toți salariații T.A.R.S. sunt puși sub lupă. Din 117 salariați, câți au fost inventariați la aerobaza Băneasa la 4 noiembrie 1947 – și doar 20 considerați suspecți din punct de vedere al orientării politice[28] – doua săptămâni mai târziu[29] rămân în serviciu numai 32, 85 dintre ei fiind „comprimați”, forțând S.S.I.-ul să ia notă de zvonul conform căruia se dorește desființarea imediată a companiei. O asemenea concediere masivă produce panică și dezorganizare, dar lucrătorilor din serviciile de supraveghere le este din ce în ce mai ușor, nemaifiind obligați să urmarească prea multe „obiective”.

Din zece oameni capabili să piloteze o aeronavă de linie la 4 noiembrie 1947, „democrații” nu-și pot permite să demită pe nimeni, căci au în exploatare 12 avioane. Deși prin fuga lui Max Manolescu rămân doar nouă piloți, luni, 17 noiembrie 1947, lui Bâzu i se retrage pentru prima dată în viață viza de zbor pentru străinătate. Avionul de Milano programat pentru marți, 18 noiembrie, pleacă abia miercuri, cu un alt pilot.

Lui Bâzu i se retrage viza de zbor pentru străinătate

Putem ghici ce amărăciune era în sufletul lui Bâzu când scria, în finalul memoriului din 20 noiembrie:

„Deși relativ la acest ultim fapt[30] nu am un element precis pentru a face o afirmație, după felul cum s-au desfășurat lucrurile, după concordanța și logica faptelor, înclin să cred că în mod direct sau indirect acest ultim fapt ar fi tot o consecință a celor întâmplate la Popești-Leordeni.

Oricare ar fi adevărul în originea acestei suspendări de la zbor în străinătate, care pentru subsemnatul înseamnă din motive de demnitate și prestigiu profesional și social o renunțare la profesiune, în cazul în care s-ar menține această masură, în calitate de fost luptător pe front, fac apel la Domnia Voastră să binevoiți a dispune să se facă lumină și dreptate în chestiunile relatate în memoriu.

[…]

Domnule General Inspector, în Uniunea Sovietică, Colonelul Pokîrșin care are 53 de victorii aeriene, este de 3 ori Erou al Patriei sale și la loc de onoare.

Subsemnatul, care am la activitatea militară ce cunoașteți și reiese din rapoartele anexate, plus activitatea civilă, cu atitudinea nedesmințită în decursul anilor, solicit atenția Domniei Voastre asupra celor raportate, spre a se face dreptate.

București, 20 nov 1947”

În documentele serviciilor de informații, o presupusă legătură de afaceri a lui Bâzu cu Elena Lupescu

Nimic în lume nu mai ține însă cu Bâzu. Pe 21 noiembrie, când poate ideea de luptător și zburător devotat pentru cinstea patriei mai putea avea sens și consistență grație acestui emoționant memoriu, aeronava YR-TAI se striveste de solul cehoslovac în apropiere de Praga. Mor în accident pilotul, copilotul și încă alți șase pasageri, astfel încât nimeni nu mai poate afla cine a ascuns 3 kilograme de cocoșei de aur în bordul avionului.

Aurul de contrabandă dezlănțuie furia autorităților române și sovietice asupra personalului navigant și toate serviciile de informații încep să duplice din arhive orice notă sau denunț – false sau adevărate – pe care le au despre angajații T.A.R.S.. Campion involuntar la consum de hârtie și cerneală este distinsul nostru aviator.

„Direcțiunea Poliției de Siguranță, Seviciul 2 – f. urgent – Către Președenția Consiliului de Ministri Serviciul Special de Informații

Cu onoare vă rugăm a ne comunica de urgență toate datele pe care le dețineți cu privire la numitul Constantin Cantacuzino zis Bâzu.

Director, șef serviciu II

N. Rădescu”

Urmează informații foarte detaliate, întinse pe câteva pagini, de la mai multe servicii de informații, unele absolut ridicole, cum ar fi o presupusă legatură de afaceri cu Elena Lupescu, legatură parafată prin trei covoare persane oferite cadou susnumitei. Totuși, în furtuna informațională, o semnatură discretă și lucidă, încă neidentificată, adaugă respectuos cu cerneală albastră pe prima pagina:

„22 nov 47 – să i se permită zborul, în cazul în care T.A.R.S. are absolută nevoie de serviciile sale”

„25 nov 47 – De acord cu punctul de vedere al seviciului II. Bâzu Cantacuzino ar putea să ne furnizeze informații prețioase[31]. SSI a dat aviz favorabil pentru pașaport […] pe ruta București-Milano. În concluzie: i se va da pașaport”

Numărul piloților din T.A.R.S., capabili să conducă aeronave, scade la 6

Schimbarea de atitudine pare de necrezut, însă o notă a secției 3 brigada VII de siguranță din 1 decembrie 1947 face puțină lumină asupra situației critice în care se găsea T.A.R.S.. În notă se precizează că din pricina iernii se întâmplă des ca un avion aflat pe un aeroport străin să nu poată decola spre țară după program, adică a doua zi. Nota tragea un semnal de alarmă: piloții, neavând prin lege dreptul de a schimba valută sunt nevoiți să își vândă uneori hainele de iarnă pentru a se putea caza și a putea servi masa în zilele în care vremea rea îi bloca în aeroporturi străine.

„Cum această stare de fapte este comentată defavorabil de către pasageri și aduce știrbire prestigiului țării noastre în străinătate, vă rugăm să binevoiți a dispune. Inspector de poliție șeful serviciului …”

Să fi atârnat acest lucru în balanța avizului favorabil adăugat pe caracterizările defavorabile cu privire la Bâzu? Destul de posibil. Era un om care nu s-ar fi plâns niciodată de lipsa unei sume minime pentru situații critice. Mai trebuie adăugat și faptul că, la 8 decembrie, personalul navigant T.A.R.S. se redusese din nou. Deși numărul angajaților se mărise la 42 de persoane, numărul piloților capabili să conducă o aeronavă scăzuse la 6.

În ciuda deficitului, „propunem ca acesta [Bâzu] să fie oprit de la zbor atât în cursele externe cât și în cele interne”

Pe 9 decembrie, Comisarul șef al Direcției Siguranței Statului, serviciul 3 biroul 3, elaborează un raport de opt pagini despre situația T.A.R.S.. Bine informat, comisarul atrage atenția că la o flotă de 12 avioane de linie, 2 pentru curse speciale și 2 pentru bagaje sunt prevăzute 5 curse externe și 3 interne, dar numai șase piloți, nu toți capabili de zbor pe toate cele cinci tipuri de avioane.

Minimul necesar de piloți era estimat la 9. Documentul continuă să facă estimări: numărul piloților secunzi trebuia să fie de minim 9 (dintr-un disponibil de 14), radiotelegrafiștii la fel, minim 9 (dintr-un disponibil de 7, dintre care 4 sunt considerați mediocri) și numărul mecanicilor de bord era estimat la minim 11 (dintr-un disponibil de 11, dintre care 4 considerați mediocri). Trei piloți secunzi sunt programați pentru a da teste de piloți primi, dar doar pe vreme bună, adica abia la primăvară. Până atunci, comisarul care a întocmit nota se „blindează” cu un argument imbatabil:

„Din discuțiile noastre, avute cu inginerul Grigorief (sovietic) șeful serviciului exploatări și cu comandorul Munteanu, directorul Autobazei, rezultă că, dacă se va continua cu concedierea celor căzuți în vină, societatea va fi nevoită să-și întrerupă activitatea din lipsă de personal navigant.”

Totuși, la capitolul „concluzii”, după tot felul de măsuri globale, comisarul ține neapărat să specifice măsuri speciale pentru o anumită persoană: „3/ Pentru a preîntâmpina o eventuală evaziune aeriană din partea pilotului CANTACUZINO CONSTANTIN pentru faptele arătate și cunoscute, propunem ca acesta să fie oprit de la zbor atât în cursele externe cât și în cele interne.”

Pe scurt, problemele T.A.R.S. erau: lipsa oamenilor capabili de a zbura și împiedicarea lui Bâzu Cantacuzino de a zbura. Paradoxal și simptomatic.

Pe 15 decembrie, șeful serviciului II din Direcția Generală a Siguranței Statului, N. Moravec, se vede nevoit să înainteze o nota Șefului Serviciului de Frontieră: „În conformitate cu ordinul rezolutiv al Domnului Director General al Direcțiunei Generale a Siguranței Statului […] se va acorda pașaport pilotului aviator Constantin Cantacuzino Bâzu pentru pilotarea avioanelor T.A.R.S. pe ruta București-Milano dacă această Societate are nevoie absolută de serviciile sale.”

Cu alte cuvinte o evidentă spălare pe mâini de responsabilitatea anulării unei curse din lipsă de pilot. Dacă cineva îi interzice lui Bâzu zborul și astfel o cursă nu poate fi efectuată, nu șeful serviciului II a fost acela care i-a interzis aviatorului exercitarea profesiei. Dar chiar și asa, nimeni de la T.A.R.S. nu este dispus să riște și Bâzu rămâne în continuare suspendat.

O nouă lovitură cade ca un trasnet în ajunul revelionului, nu numai pentru Bâzu, ci pentru orice om de bun simț din regat: sub amenințarea executării unor ostatici, regele Mihai este silit să abdice în ziua de 30 decembrie. Milioane de români sunt îndurerați și incapabili să-și revină din șoc. Prietenii bolșevicilor defilează mândri pe străzile Capitalei și se grăbesc să-l alunge pe rege cât mai grabnic și mai umilitor. De-acum, să ai origini aristocratice într-o republică populară devenea periculos, iar Bâzu, cu al sau arbore genealogic, era printre primii pe lista dușmanilor poporului.

Lung șir de acuze la adresa lui Bâzu

8 ianuarie 1948. O listă mai veche cu piloți de linie[32] este anexată unei cereri de viză pentru personalul navigant T.A.R.S.. Simptomatic, tocul comisarului șef scrie de mână, cu cerneală neagră, sentința: „Se eliberează viza pentru 3 luni de zile în afara de Popescu Ioan și Cantacuzino Constantin.”

10 ianuarie 1948. O nouă caracterizare a lui Constantin Cantacuzino este întocmită de Serviciul II biroul 1 al Direcției Generale a Siguranței Statului. Documentul este consistent, întins pe trei pagini, din care spicuim:

„BÂZU CANTACUZINO apare ca suspect din punctul de vedere al Direcției Generale a Siguranței Statului din următoarele motive.

Pe timpul lui Carol al II-lea a fost în legătură cu Elena Lupescu, căreia i-a făcut cadou 3 covoare persane, beneficiind la rândul său la numeroase favoruri din partea fostei Curți Regale.

[…]

În anul 1942 a plecat voluntar pe frontul anti-sovietic iar în 1944 când a fost demobilizat din cauza căsătoriei sale cu evreica NADIA HERESCU GOLDENBERG[33], a cerut lui Ion Antonescu să fie trimis din nou pe front pentru a-și face datoria de «bun român».

[…]

În vara anului 1944 a făcut parte din escadrilele aviației de vânătoare care apărau Capitala împotriva bombardamentelor anglo-americane, evidențiindu-se cu această ocazie.

[…]

Trebuie menționat în plus că, în decursul timpului, BÂZU CANTACUZINO a fost semnalat în repetate rânduri că ar întreține legături cu legionarii, fără însă ca prin verificările acestor informații să se ajungă la un rezultat concludent.

[…]

Este cunoscut faptul că a risipit în decursul a câtorva ani trei averi însemnate pe care le moștenise, într-un trai luxos și desfrânat.”

Trei averi, trei covoare, legionar protector al evreilor, desfrânat risipitor și vânător de bombardiere americane, printre multe altele. Aceasta caraghioasă listă de aiureli reprezenta suma informațiilor „verificate, din sursă sigură”, pe care vigilentul organ popular de siguranță națională le putea oferi spre analiză. Și totuși, pe această imundă caracterizare, la 12 ianuarie 1948, misterioasa semnătură care mai dăduse două avize favorabile în noiembrie, revine și scrie: „12 ian 1948 – S2: se aprobă viza de zbor.” Sec și providențial. Dar încă insuficient.

Cât aur a plecat din România în ianuarie 1948?

O altă listă cu toți cei 32 de salariați ai aerobazei Băneasa este întocmită sâmbătă, 10 ianuarie, aprobată parțial duminică, 11 ianuarie, și, doar cu două excepții, aprobată integral luni 12 ianuarie. Patru piloți primi (dintre care Bâzu lipsește), 10 piloți secunzi, 8 telegrafiști, 7 mecanici de bord și o stewardesă au în sfârșit pașapoarte. Hârtia poartă antetul oficial T.A.R.S., semn că la nivelurile superioare s-a luat o hotărâre definitivă. 31 de salariați din personalul navigant respiră ușurați. Liniștiți că-și pot exercita meseria. Bâzu nu se află printre ei. Este singur și izolat, eliminat din toate listele și devenit caz special.

Marți, 13 ianuarie, cursa de Milano pleacă, dar fără Bâzu. La manșa avionului se află pilotul prim Tudose Stelian. Cealaltă cursă, cea de Budapesta, se desființează și devine o cursă regulată către Praga.

Luni, 19 ianuarie, ni se dezvăluie misterul ușurinței cu care au fost emise pașapoartele: două avioane de linie decolează cu destinația Praga, transportând doar aur, fără pasageri. România acelei clipe se grăbea să înstrăineze mult aur, cât mai repede și cât mai sigur, astfel încât avioanele de linie aveau de îndeplinit o misiune urgentă și foarte importantă. Cât aur românesc a plecat în acele zile din țară poate vom afla cândva. Un lucru este sigur: de la un nivel ierarhic în sus, toată lumea avea nevoie ca aceste transporturi să meargă ceas, iar pașapoartele de serviciu cu viză de lucru pentru străinătate erau cel mai tranchilizant lucru pe care Republica Populară Română putea să-l ofere salariaților T.A.R.S..

Cele două aeronave – devenite ad-hoc mașini bancare de transport valori – ajung la Arad și fac escală lângă avionul plecat de marți, cel care, din cauza vremii nefavorabile din nordul Italiei, nu avea încă drept de zbor spre destinație. Nervii pasagerilor erau întinși la maxim, toți fiind sătui până peste cap după șase zile de așteptare. Pe 20 ianuarie, avioanele ce transportaseră aurul Băncii Naționale trec din nou prin Arad, pe lângă același avion de pasageri, blocat acum de șapte zile.

21 ianuarie 1948: „Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza de zbor pentru Constantin Cantacuzino zis Bâzu”

Din nou este marți, 20 ianuarie, și o nouă cursă de Milano trebuie să își ia zborul. Cum Tudose Stelian este blocat în Arad, cum niciunul dintre ceilalți piloți nu are experiență pe această rută, s-ar parea că nimeni și nimic în lume nu-l mai pot opri pe Bâzu de la zbor, căci el făcuse de sute de ori această cursă.

Și totuși, Bâzu nu are încă pașaport. Unii cred deja că el este comprimat de patru zile[34]. În plus, vremea nefavorabilă țintuiește la sol și această cursă, pentru încă o zi.

Vine – în sfârsit – ziua de 21 ianuarie, zi în care pe aeroportul Băneasa sunt disponibili trei piloți primi, zi în care Bâzu are prea puține șanse să prindă cursa. Dar lucrurile sunt schimbătoare, ca și buletinele meteo de iarnă. Unul dintre piloți trebuie să onoreze cursele interne întârziate. Ceilalți speră amândoi să prindă faimoasa cursă de Milano.

Iată că visul niciunuia nu se împlinește; aurul românesc transportat la Praga nu este suficient, astfel încât încă două avioane trebuie să zboare acolo cu două noi transporturi din rezeva B.N.R. Cum Bâzu este exclus din start de la un asemenea zbor, cursa de Milano rămâne iar fără pilot.

Se trece la alegerea unui pilot din rândurile piloților secunzi. Cel mai experimentat dintre aceștia, Rădulescu Valeriu, lipsește și el de la apel, fiind în tren spre țară, după ce dusese în zbor în Elveția avionul personal al lui Mihai I, de-acum fostul Rege al României.

Pe aeroportul din Băneasa, pasagerii de Milano așteaptă să aibă un pilot. Pe aeroportul din Arad, alți pasageri pentru Milano așteaptă vremea bună de opt zile. Cu două transporturi speciale pe cap, cu nepermise întârzieri la cursele interne, T.A.R.S. nu are de ales și rezolvă cererea numarul 45.637 din data de 15 decembrie 1947.: „Urmare adresei din 15 decemvrie 1947: Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza de zbor pentru CONSTANTIN CANTACUZINO zis BÂZU, pilot șef inspector la Societatea T.A.R.S.”

Telegramă de la Milano: „Rog considerați-mă demisionat”

Bâzu este anunțat cu foarte puțin timp înainte de plecare; primește pașaportul și decolează – pentru ultima dată – de pe aeroportul Băneasa. Vremea este bună și ajunge fără probleme la Arad, de unde plecase, în sfârșit, și nefericitul avion pilotat de Tudose. Bâzu pleacă la scurt timp după el și ajunge pe înserat la Milano. Se cazează la hotel și stă retras, așa cum îi era obiceiul, toată ziua.

Pe 22 ianuarie, de dimineață, cele două avioane încărcate cu aur decolează de la București, însă unul se întoarce din pricina unei defecțiuni. Va decola din nou, fără probleme pe 23 ianuarie, când în România începe să circule vestea ca Bâzu a plecat la Paris. În seara zilei de joi, 22 ianuarie, Bâzu expediază pe adresa T.A.R.S. o telegramă memorabilă.

„RASPUNS TRATAMENTULUI CE MI ATZI APLICAT ROG CONSIDERATZI MA DEMISIONAT = CONSTANTIN CANTACUZINO”

Cele 17 cuvinte[35] au ajuns în România la ora 23:25. Alături de acestea, în camera de hotel, colegul Tudose găsește o scrisoare manuscrisă care suna astfel:

„Milano 22 ianuarie 1948

Dragă domnule Tudose și dragi camarazi,

Am expediat astă seară societății T.A.R.S. următoarea telegramă: «Răspuns tratamentului ce mi-ati aplicat rog considerați-mă demisionat»

C.M. Cantacuzino

Ca atare îmi iau ramas bun de la voi toți și înțelegeți din textul telegramei și motivul unei hotărâri pe care nimeni pe pământ nu a cunoscut-o până în acest moment și pe care am luat-o în urmă și în ……[36] celor la care mă refer în telegramă. Spuneți tuturor și aflați că nu vă uit pe voi toți și că nu-mi uit angajamentele personale pe care le-am înțeles din purtarea fiecăruia mari și mici către mine.

Multe bune urări la toți în București.

C.M. Cantacuzino”

Cu trenul, la Paris

Iată prințul! Iată omul frumos care n-a uitat să aibă grijă de cei rămași în țară, așternând pe hârtie cuvinte liniștitoare prin care își asumă toată vina și își ia rămas bun, punând lucrurile în ordine – dându-și regulamentar demisia – și închizând încet ușa în urmă, parcă murind, restul devenind tăcere.

Informația apare imediat în notele informatorilor „Argus” și „Alinescu” și se raspândește rapid în zilele ce urmează. „Bâzu a părăsit avionul la Milano și a luat trenul spre Paris. Tudose cere T.A.R.S. să trimită un pilot să ia avionul” Șeful serviciului pașapoarte adaugă sec, pe fiecare dintre acestea, cu stiloul: „Se știe”, „la dosar”, „la lucrare”, „la dosarul individual”.

Putem presupune ca Bâzu a luat trenul către Paris, că i-ar fi cerut ajutorul Nadiei, care avea o locuință în arondismentul 16, dar nimeni nu a descoperit până acum vreun document care să ateste acest lucru.

Să revenim deci în concretul stalinist de unde Bâzu tocmai evadase. 2 februarie 1948. „Reacționarul notoriu”, comandorul Pavlovschi, fostul șef al lui Bâzu, arestat în vara anului 1947, anchetat timp de câteva luni și comprimat după bunul obicei al momentului, reprimeste pașaportul și viza de zbor pentru străinătate, ca și cum nimic nu s-ar fi întamplat. Dacă ar fi știut că-i poate face un asemenea bine, cu siguranță Bâzu ar fi încercat să plece mai degrabă. Comandantul sovietic Korotkov este și el bucuros să îl știe pe capabilul veteran al Stalingradului din nou comandant al Aerobazei Băneasa.

Cine se folosește de evadarea lui Bâzu

În urma plecării prințului, un personaj inedit își încearcă norocul:

„5 februarie 1948

DOMNULE M I N I S T R U,

Subscrisul Ion Teodorescu, ziarist, și administrator girant al imobilului-block din București, str. Ion Ghica nr. 2, cu profund respect, va supun următoarele:

Recent a dezertat în străinătate aviatorul Bâzu Cantacuzino, care a domiciliat în blocul ce girez, și administrez și a cărui viață, relații, surse de venit, poziții de avere vizibile sau camuflate le cunosc în modul cel mai perfect.

Cum averea numitului este lovită de sancțiunile legii nr. 4/948, iar prin necunoașterea numeroaselor bunuri mobile și imobile care îi aparțin sau asupra cărora a avut drepturi camuflate, s’ar irosi importante drepturi ale Statului,

Cu onoare Vă rog, să binevoiți a-mi acorda încrederea prin numirea subsemnatului ca administrator-custode al averii Aviatorului Cantacuzino, asigurându-vă că prin pregătirea mea, prin cunoștințele mele speciale și prin calitatea mea de administrator al blocului unde a domiciliat, coroborată cu informațiile ce pot avea, voi ști să dau în interesul Statului, cea mai bună conservare și administrare a bunurilor respective.

Primiți, Vă rog, Domnule Ministru, încredințarea cele mai profunde considerațiuni.

DOMNIEI – SALE

DOMNULUI MINISTRU AL JUSTIȚIEI”

Omul nou se născuse. El știa cum să își slujească statul și pe cine să urmărească, cum să strângă informație și ce să facă cu ea. Am redat integral această cerere, păstrând grafia vremii, pentru a sublinia câteva mărunte, dar revelatoare automatisme, cum ar fi folosirea abuzivă a virgulei și a literei mari.

Alți oameni la fel de mici caută să-și scape pielea, lovindu-l pe Bâzu. În 14 februarie 1948, ziarul italian „L’Umanita” publica o rușinoasă poveste în care frații Reiss – Aureliu, Juliu și Zigu – l-au furat pe David Erlich și au dat vina pe Bâzu Cantacuzino. Toți patru erau implicați într-o contrabandă de bijuterii pe care ultimul, cel păgubit, le scotea ilegal din România prin intermediul celor trei. Aceștia, auzind despre isprava lui Bâzu, au croșetat o poveste prin care Bâzu ar fi fost cel desemnat să transporte bijuteriile și care a profitat de ultimul transport pentru a și le însuși. Este clar că această scorneală trebuie pusă la loc de cinste în raftul fantasmelor despre Bâzu, alături de cele trei covoare persane făcute cadou Elenei Lupescu. Evident, nici David Erlich nu crede în aceasă scorneală și îi dă pe cei trei frați pe mâna poliției italiene[37].

Prințului Cantacuzino i se retrage cetățenia

22 februarie 1948: ultimul act în relația R.P.R. – Constantin M. Cantacuzino. Popular cum era, Bâzu ajunge pe faimoasa listă publicată în România Liberă.

„S’a retras cetățenia română fostului rege Carol al II-lea și a altor 34 de trădători: Consiliul de Miniștri în ședința din 20 februarie 1948, în urma referatului prezentat de d. ministru al jusțiției și în baza legii No. 877 din 9 decembrie 1940[38] și a legii No. 6 din 20 ianuarie 1948 a retras naționalitatea și a dispus confiscarea averii unui prim lot de persoane care prin activitatea lor defăimează țara peste hotare:

Acestea sunt:

Carol Hohenzollern de Siegmarinen (fostul rege Carol II)

Gafencu Grigore

[…]

Cantacuzino Constantin Bâzu

Pamfil Seicaru

[…]”

România începea să se lepede de oamenii nefolositori în sistem sovietic, pe loturi. Bâzu l-a prins pe primul. Cum a reusit să-și defăimeze țara peste hotare în doar o lună de zile, astfel încât să-și piardă cetățenia, nu cunoaștem nici astăzi, 65 de ani mai târziu. Nu există niciun document în acest sens în dosarul său, rămas deschis până la moartea sa, în 1958.

Bâzu n-a aflat niciodată că fiica lui de 15 ani și jumătate a fost arestată și închisă fără proces

Așa cum am afirmat și am demonstrat cel puțin parțial pe parcursul acestui articol, fantasmagoriile despre ilustrul aviator sunt mai multe decât documentele care s-au păstrat despre el. Merită analizată într-un articol special această inexplicabilă ură față de un om care nu a știut să poarte pică nimănui.

O considerație finală trebuie facută. Există un lucru pe care nimeni, niciodată, nu l-a observat și nu l-a exploatat. Este un lucru ce nu îi face cinste elegantului om care a fost Constantin M. Cantacuzino, un călcâi al lui Ahile pe care dușmanii săi, dacă ar fi fost inteligenți, dacă n-ar fi fost superficiali, l-ar fi folosit și l-ar fi lovit, astfel, fără milă.

După ce s-a stabilizat financiar, Bâzu nu a încercat niciodată să intre în contact cu fosta sa soție, Anca Diamandi, pentru a o putea ajuta pe unica sa fiică, Maria Ioana Cantacuzino[39]. Bâzu nu a aflat niciodată că fiica sa, la numai 15 ani și jumătate, împreună cu alti șase copii cu vârste cuprinse între 14 și 17 ani, a fost arestată și închisă timp de aproape 3 ani, fără niciun proces. Abia după ce și-a „sărbătorit” majoratul în închisoare, un judecător a observat că vârsta la care Maria Ioana fusese arestată era incompatibilă cu responsabilitatea față de acuzațiile ce i se aduceau, acelea de a fi creat o organizație subversivă intitulată „Patrulaterul Roșu”. Atât de descreierate erau slugile zvasticii roșii în acele vremuri încât repetau în actele de acuzare că această organizație fusese creată în 1950 – deci când creatoarea ei avea 14 ani – și reoganizată în 1952, când aceasta nu putea avea decât maximum 16 ani împliniți[40].

Pe tot parcursul înfiorătoarelor documente ce se străduiesc să condamne politic o adolescentă, grija părintească a tatălui ei lipsește. Este dureros să dezvăluim această inexplicabilă anormalitate, mai ales când știm[41] cât de mult s-a zbătut Max Manolescu – colegul și prietenul lui Bâzu Cantacuzino de la T.A.R.S. – să-și aducă băiatul și soția în Franța. Max s-a luptat 17 ani și nu s-a lăsat până când chestiunea eliberării familiei sale nu a ajuns subiect de discuție între Franța și România la un nivel diplomatic, nivel ce trecea peste ofițerii de securitate care îi aveau dosarul în lucru.

Bâzu a trăit în libertate zece ani frumoși, ani în care a excelat prin acrobațiile pe care le făcea cât de des putea în cadrul mitingurilor aviatice din Spania, Franța și Anglia. Din păcate, nu există până la acest moment documente din care să aflăm cum s-a simțit și ce a făcut el în primele săptămâni de libertate.

Există, totuși, o șansă: lui Bâzu îi plăcea să scrie scrisori și memorii. Câteva au fost descoperite recent la Ministerul Aerului de la Madrid. Cu răbdare și cu perseverență, portretul celui care a zburat ca nimeni altul va fi refăcut, mai ales în această decadă pe care o trăim, căci majoritatea țărilor din vestul Europei desecretizează aproape orice document mai vechi de 50-60 de ani.

După atâția ani de nedrepte judecări superficiale, Bâzu merită să fie dezvăluit pe de-a întregul, cu bune și cu rele, căci om a fost și prin multe a trecut, dar mai ales pentru că atunci când a avut ocazia a strălucit cum puțini ar fi putut să o facă.

Cine e Bâzu Cantacuzino?

Cronologie

• S-a născut la 11 noiembrie 1905, la București; fiu al lui Mihai Cantacuzino și al Mariei Rosetti-Teșcani.
• 1917-1918: Se refugiază în timpul ocupației germane la Iași, unde conduce un automobil pentru prima dată – la vârsta de 12 ani – și este inițiat în vânătoare de către unchiul său, care îi dăruiește o pușcă (la 13 ani).
• 1923: bacalaureat la liceul de stat din Geneva, „categoria real” (Arhivele Naționale ale României – fila 34 și 39, fond 1045, dosar 512). Cu ocazia studiilor în Elveția, descoperă hocheiul și i se dedică, devenind căpitanul echipei naționale între 1931 și 1937.
• Absolvent al Școlii militare de artilerie, la Timișoara (examen de sublocotenent termen redus, 1924).
• Studii la universitățile din Institutul Comercial din Strasbourg – 2 ani de studii comerciale (1924-1926) – și anul 2 de drept la Universitatea din Paris (1926 – 1927) (Arhivele Naționale ale României – fila 34 si 39, fond 1045, dosar 512).
• 29 august 1928: tatăl său moare într-un accident la Călimănești.
• 1932: câștigă campionatul României la tenis.
• Mai 1933: divorțează de Georgeta Diamandi.
• Iunie 1933: obține brevetul de pilot de turism.
• 1934: obține brevetul de pilot de război și pilot fără vizibilitate.
• 1934: câștigă Cupa Ghica, cel mai important concurs aeronautic românesc al momentului.
• 1935: obține brevetul de pilot de vânătoare și de transport public.
• 1935: se recăsătorește cu sora Georgetei, Anca Diamandi.
• August 1935: Maria Cantacuzino, mama sa, suferă o gravă depresie. Bâzu este numit custodele averii sale și o va administra împreună cu sora sa Alice, căsătorită Sturza, secondați de un consiliu de familie.
• Bâzu plănuiește să facă înconjurul lumii. Primește pentru acest proiect – de la stat, de la persoane particulare și prin subscripție publică – 7.500.000 lei și adaugă personal 1.200.000 lei. Acesta devine cel mai important proiect al său.
• 21 aprilie 1936: se naște Maria Ioana Cantacuzino.
• 1 octombrie 1936: avionul Caudron-Renault este gata cu întârziere și turul lumii se amână pentru 1937.
• 12 mai 1937: în testele premergătoare zborului circumterestru, Bâzu descoperă imperfecțiuni ale avionului, dar realizează și recorduri de viteza (de exemplu, Paris-Alger în 4h38min).
• Mai 1937: stabilește recordul mondial de viteză Paris-București (5h40min) și se înscrie în cursa de viteză Paris-New York, care urmează să înceapă în august.
• 1 iunie 1937, Miami: Amelia Earhart își termină pregătirile pentru înconjurul lumii și pleacă în această aventură.
• 2 iulie 1937: Amelia Earhart dispare în Pacific, în clipa în care mai avea de străbătut doar 7.000 de km și ar fi realizat înconjurul lumii.
• 20 august 1937: pentru Bâzu, totul este pus la punct logistic, avionul încă mai are probleme, dar vremea din Alaska și Siberia se înrăutășește iremediabil. Sovieticii anulează permisiunea de zbor și Bâzu este, la rândul său, în imposibilitatea de a mai realiza înconjurul lumii.
• Noiembrie 1937: Bâzu eșuează în stabilirea unui record de viteză Londra-Cape Town; angajează un avocat pentru a recupera banii investiți în avionul care se dovedește a fi incapabil de zboruri lungi și rapide.
• 1939: obține un brevet de radio-telegrafist clasa 1 și un brevet de inspector navigant clasa 2.
• 1939: mama sa se recăsătorește cu George Enescu.
• 3 mai 1941: este repartizat în secret, în caz de război, ca locotenent în rezervă la Flotila 1 vânătoare.
• 22 iunie 1941: este mobilizat pe loc la LARES, dar se oferă voluntar și pleacă pe front. Luptă pe un avion de fabricație britanică Hurricane și doboară sigur 4 avioane inamice (și alte 2 neconfirmate).
• 19 septembrie 1941: este demobilizat pentru că „întreține relații intime cu o ne-ariană, Nadia Herescu” și este înconjurat „numai de evrei”. Serviciile Secrete de Informații îl urmăresc pas cu pas și notează totul într-un dosar personal. Bâzu este transferat la LARES, la flotila de transport.
• 27 decembrie 1942: Bâzu aduce în țară, cu mari riscuri, un avion Lokheed avariat la Melitopol și reparat sumar; primește mulțumiri scrise. Mai aduce, de asemenea, în țară un avion de vânătoare sovietic și un alt avion românesc de transport, ambele avariate și reparate sumar.
• 20 aprilie 1943: sătul de piedicile ce i se pun pentru a reveni pe front, întocmește un memoriu voluminos pe care îl adresează șefului statului, Mareșalul Ion Antonescu.
• 1 mai 1943: ca urmare a memoriului, Bâzu va pleca pe front. Se califică într-un zbor de 15 minute ca pilot de vanatoare pe Me 109. Instructorul său, Hauptmann Lipfert, este impresionat.
• August 1943: este avansat căpitan și decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul” cls. III, cea mai înaltă distincție de război din România.
• 27 august 1944: execută zborul vieții lui, plecând de la București la Foggia, Italia, peste teritoriul inamic, cu un Me 109, avându-l ascuns în fuselaj pe cel mai înalt în grad prizonier american, lt.col James Gunn; împreună cu acesta, pune la punct și execută fără nicio pierdere evacuarea tuturor celor 1.053 de prizonieri americani valizi din România înaintea ocupării Bucureștiului de către trupele sovietice.
• 12 martie 1945: pilotând un Ju 52, aterizează forțat în județul Făgăraș cu 15 oameni la bord, ofițeri superiori întorși de pe front, în frunte cu Ministrul aerului, Emanoil Ionescu. Nimeni nu pățește nimic, deși motoarele aveau mari probleme, unul dintre ele oprindu-se.
• 25 februarie 1945: doboară în luptă un avion Fw 190 și, într-o clipă de neatenție, căutând să vadă locul unde căzuse avionul – pentru a-l putea omologa – este surprins și doborât de către fostul său instructor, Lipfert. Bâzu abia scapă cu viață, dar coechipierul sau, Traian Dârjan, își găsește sfârșitul în această întâlnire nefericită între foști camarazi de arme.
• Mai 1945: după încheierea păcii în Europa și revenirea în București, Bâzu devine aviatorul cu cele mai multe victorii aeriene, având în palmares 43 de victorii confirmate, 11 neconfirmate și una comună. În realitate, numărul victoriilor este mai mare, deoarece Bâzu avea deseori eleganța de a-l lăsa pe coechipierul său să tragă rafala de grație în inamicul deja atins, ajutându-l astfel pe respectivul să poata înainta în grad sau să obțină o medalie
• Iunie 1945: o ia de soție pe Nadia Herescu, iubita sa de la începutul războiului. Redevine pilot de linie la LARES și apoi la TARS.
• 1945-1947: pierde prin naționalizare toate moșiile pe care le avea.
• 21 ianuarie 1948: evadează din România aterizând la Milano.
• 23 februarie 1948: își pierde cetățenia prin decizia ministeriala nr. 165/48.
• 1948-1950: se stabilește în Spania, unde este ajutat de sora sa, Alice Sturza Lupoaie, de românii din Spania, precum și de spanioli entuziaști ai aviației.
• 1951: este ajutat să își cumpere un avion de acrobație aeriană, Bucker Jungmeister 133, înmatriculat EC-AEX, cu care își va reconfirma faima de pilot extraordinar, participând la zeci de show-uri aeriene din Spania, Marea Britanie și Franța. Își câștigă astfel existența. Colaborează și cu AISA – firma constructoare de avioane – pentru perfecționarea aeordinamicității avionului Bu 133 și a puterii motorului acestuia.
• 26 mai 1958: în urma unei operații reușite de ulcer (la care fusese supus la data de 12 mai), apare o complicație rară, care îl ucide două săptămâni mai târziu. Pentru a-l salva, mulți aviatori spanioli donaseră sânge. Bâzu este înmormântat în Madrid, la 28 mai, în cimitirul Nuestra Señora de la Almudena. I-au fost aproape în ultimele clipe sora, mătușa Zoe Mavrocordat Sturza și doi veri din ramura Sturza.
• 1969, 1991, 1996, 1997: reprezentanți ai statului român negociază inabil aducerea în țară a osemintelor lui Bâzu, la pachet cu cele ale lui George Enescu. Interesați doar de rămășițele marelui compozitor, dar nu și de dorința testamentară a acestuia, din 1946, de a fi înmormântat la Teșcani, aceștia sunt refuzați categoric de Maria Ioana Cantacuzino, unica fiică a lui Bâzu Cantacuzino, stabilită în Franța.
• 2013: indirect ajutat de dincolo de mormânt de către tatăl său vitreg să rămână în ultima țară care l-a iubit, Bâzu își doarme somnul de veci în același cimitir în care a fost înmormantat cu 55 de ani în urma. Cum nu și-a dorit niciodată să fie reînhumat în țară, nu putem spera decât că orgoliile celor vii îl vor lăsa în pace și vor accepta să acorde pământului spaniol onoarea de a-l odihni în veci pe Bâzu.

Note

[1]Cea mai înaltă decorație de război a României, ce nu poate fi primită decât de un luptător. Clasele II și I sunt rezervate comandanților și unităților.

[2]Legea nr. 187 din 23 martie 1945 prevedea expropierea a peste 1.468.000 hectare către aproximativ 900.000 de familii, maxim câte 50 ha de familie. Foștii proprietari nu puteau păstra decât 50 ha sau max. 100 ha dacă ferma lor era declarată „fermă model”.

[3]CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 190.

[4]La 4 februarie 1946, toate companiile românești din industria minieră erau deja membre ale Companiei Petroliere Mixte SOVROM. Despre compania similară privind transporturile maritime, românii glumeau spunând: „noi dăm vasul, echipajul, carburanții, rezervele de alimente, restul de cheltuieli, iar rușii marea”. (Jean Mouton, Jurnal România 1939-1946, Editura Vivaldi, București, 2008)

[5]CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 293.

[6]„Scânteia”, 28 octombrie 1945.

[7]În perioada ocupației sovietice (1945-1957), de la un anumit nivel de răspundere în sus, funcțiile de conducere românești civile și militare erau dublate de câte un reprezentant echivalent în funcție din partea URSS, cu drept de veto în aproape orice decizie, răspunderea revenind aproape întotdeauna funcționarului român.

[8]În limbajul ideologic al vremii, comuniștii își spuneau „forțe democratice”, iar pe dușmani îi numeau „reacționari”.

[9]Eufemism al vremii, care conota eliminarea persoanelor indezirabile regimului din funcția până atunci ocupată, dar care acoperea și masivele concedieri ordonate politic.

[10]Astăzi, teatrele bucureștene pregătesc și lansează maxim două-trei piese noi pe stagiune. Este incredibilă efervescența creativă a teatrelor particulare din acei ani, cu câte o piesă nouă pe lună, ajungând astfel la zece și mai multe pe stagiune. Nadia a debutat cu rol principal și aproape că nu a avut roluri mărunte în cele șase piese pe care le-a jucat in România (patru în stagiunea 1946 și două în 1947). Informații preluate din: Ioan Massoff, Teatrul românesc. Privire istorică, vol. VIII, Editura Minerva, București, 1981

[11]Bâzu a fost oprit de la zbor de către Siguranța antonesciană, din cauza legăturii cu „evreica” Nadia Kujnir-Herescu-Goldenberg, presupus „spion anglo-american”. Nedezicându-se de iubita sa, Bâzu a scris repetate memorii, cerând insistent să se întoarcă pe front. După o pauza interminabilă, de 1 an și 7 luni, când soarta războiului nu mai permitea astfel de absurde epurări, Bâzu primește permisiunea de a se întoarce pe front în mai 1943 și va lupta alături de camarazii Grupului 9 vânătoare până în ultima zi a războiului. Informații preluate din: Cpt. Av. Bâzu Cantacuzino – Amintiri și însemnări, cap. 3 – Bâzu oprit să lupte chiar în fața Odessei, prof. Vasile Tudor, Editura Star Tipp, Slobozia, 2008.

[12]Interviul dat de Nadia Gray (pseudonimul Nadiei Cantacuzino) în 21 august 1957 lui Paule Corday Marguy în revista belgiană „Mon Film”.

[13]Ziua națională a Franței.

[14]Serviciul special de informații.

[15]CNSAS, dosar 12914, vol. 5, fila 77.

[16]„Funcționari prizonieri”, eufemism nazist prin care erau desemnați acei prizonieri gata să execute orice comandă împotriva celorlalți prizonieri pentru un trai preferențial.

[17]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 272.

[18]Idem.

[19]În calitate – la acea dată – de Comandant al Subsecretariatului de Stat al Aerului.

[20]Subliniat în documentul original prin semnul „_” bătut sub fiecare literă.

[21]Me 109 G6, avion de vânătoare german. Pentru zborul de fix 2 ore (aproape 1.000 km), pasagerul a fost înghesuit în fuselajul avionului, renunțându-se la echipamentul radio. Traseul urmat a fost aproximativ cel ilustrat în Aeronautica română în anii celui de-al doilea război mondial, autori: prof. univ. dr. Aurel Pentelescu și lector univ. Dr. Marius-Adrian Nicoară, editura Editgraph, Buzău 2011, p. 244.

[22]Colonelul James Gunn, ofițerul american cu cel mai înalt grad din rândul prizonierilor capturați de români.

[23]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 109.

[24]CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, filele 261-264.

[25]Pasaj din Tabelul Nominal întocmit de Comanda Aviației de Vânătoare […] odată cu propunerea căpitanului în rezervă Constantin M. Cantacuzino la ordinul Mihai Viteazul cu spade cls. III, Nr. 156 din 22 aprilie 1945.

[26]Funcția militară deținută de Bâzu în acel moment.

[27]Domnului General Inspector E.C.P.

[28]Referat 31157 – Dir. Siguranței Statului serv 1 birou 4 – CNSAS, dosar 12914, vol. 2, fila 82.

[29]CNSAS, dosar 12914, vol. 1, fila 156.

[30]Ridicarea vizei (n.n.).

[31]În raport se propunea: „față cu cele de mai sus, opinez ca Bâzu Cantacuzino să fie ținut sub supraveghere strictă cât mai atentă și totodată discretă, iar forurile competente-profesionale și politice de la T.A.R.S. să evite să-i aducă vreo vexație și să încerce să-l câștige sincer, pentru ca puterea și capacitatea sa profesională să fie folosite cât mai mult la opera de dezvoltare a aviației românești, întreprinsă de regimul nostru democratic-popular. Comisar-șef N Rădescu” – CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 292.

[32]Lista cuprindea zece nume de piloți, printre care și cel a lui Max Manolescu – deja fugit din țară – și cel al lui Grozea Gheorghe, mort în accidentul din 21 noiembrie 47 din apropierea Pragăi. Este foarte probabil ca lista să fi fost o stratagemă de validare prin neatenție. CNSAS, dosar 12914, vol. 1, fila 444.

[33]Nadia nu a purtat niciodată numele Goldenberg. Născută Kujnir, s-a căsătorit, devenind Nadia Herescu. Soțul ei se numise Goldenberg până în 1919 când, odată cu obținerea cetățeniei române prin unirea Basarabiei cu Regatul României, și-a schimbat numele în Herescu. CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 2, fila 24.

[34]Notă din 27 ianuarie 1948 de la Timișoara, serviciul radio, CNSAS, dosar informativ 260114, vol 1, fila 311.

[35]S-au numărat și cuvintele din adresa telegramei „T.A.R.S. STRADA NICOLAE IORGA BUCUREȘTI” – CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 314.

[36]Cuvânt rămas până astăzi greu de descifrat, scrisoarea fiind toată scrisă de mână, în grabă. CNSAS, dosar informativ 260114, vol. 1, fila 309.

[37] CNSAS, dosar SIE 6089, fila 9.

[38]Lege ordonată de Ion Antonescu, încă în vigoare la acea dată datorită utilității ei.

[39]Numele exact al fiicei este „Maria Ioana” (cf. Registrului Stării Civile pentru născuți al municipiului București, sector 1 galben, anul 1936 – ANR, fond 1045, dosar 538, fila 136), dar acesta mai apare și sub forma „Maria-Ioana” sau chiar „Marioana”. Această ultimă formă a fost folosită doar de apropiații doamnei Cantacuzino și chiar de domnia sa, semnând astfel în timpul detenției (1952-1954).

[40] CNSAS, dosar informativ 235 227, fila 19.